Większość osób myśląc o klasycznej, amerykańskiej limuzynie wyobraża sobie Cadillaca lub Lincolna. Nic dziwnego, bowiem te samochody zdobyły główne miejsce w kulturze masowej oraz osiągały najlepszą sprzedaż. Możemy zobaczyć je w wielu znanych filmach, teledyskach czy na okładkach popularnych gazet. Jednak rynek amerykańskich, kosztownych limuzyn to nie tylko dwaj producenci samochodów. W tym artykule przybliżę markę Imperial, czyli dywizję koncernu Chrysler. Markę, która jest dziś już trochę zapomniana i niedoceniana, bowiem jej samochody nie są produkowane od prawie 40 lat, jednak przez dekady wnosiła ona wiele do branży motoryzacyjnej. Produktami Imperiala podróżowali prezydenci Stanów Zjednoczonych, gwiazdorzy, celebryci.
Chrysler Imperial
Imperial rozpoczął swoją historię w 1926 roku jako jeden z modeli Chryslera. W ofercie producenta pozycjonowany był jako najbardziej prestiżowy model, co podkreślać miała jego nazwa: imperialny, czyli najwyższy, doskonały, znamienity. Producent za cel postawił sobie konkurencję z ówczesnymi liderami segmentu premium: Cadillackiem, Continentalem, Lincolnem czy Packardem. Pierwsze egzemplarze samochodów, produkowane pod koniec lat ’20 XX wieku dostępne były w kilku wersjach nadwozia: od 2-drzwiowego roadstera po 4-drzwiową limuzynę. Napędzane były 6-cylindowymi, rzędowymi silnikami o pojemności 4.1 litra, które generowały 92 konie mechaniczne. Jak na ówczesne standardy drogowe oraz niską jakość paliw (stosowano benzynę około 40 – 60 oktanów), moc silników Chryslera Imperial zdecydowanie przerastała oczekiwania klientów. Samochód do 60 mil na godzinę (do „setki”) rozpędzał się w około 20 sekund. Imperial gwarantował też możliwość ciągłej jazdy z prędkością 80 mil na godzinę (129 km/h) przez cały dzień (niektóre ówczesne samochody także osiągały takie prędkości, jednak część z nich nie mogła podróżować tak szybko przez dłuższy czas). Chrysler chwalił się również pokonaniem przez swój flagowy model trasy Nowy Jork – Los Angeles w zaledwie 7 dni.
Na początku lat ’30 XX wieku Chrysler zaprezentował drugą generację swojego luksusowego samochodu. Pojazd doczekał się wielu usprawnień technicznych, co było reakcją na dynamicznie rozwijający się rynek motoryzacyjny i znaczny postęp technologiczny w dziedzinie produkcji samochodów. Rzędowe „szóstki” zastąpione zostały w nowym modelu rzędowymi silnikami ośmiocylindrowymi a samochód wyposażony był w najnowsze dostępne rozwiązania technologiczne. Wśród nich znajdowały się między innymi: regulowane (manualnie) siedzenia oraz kolumna kierownicy, automatyczny system ogrzewania, hydrauliczne hamulce zaprojektowane przez firmę Lockheed oraz szyby ze szkła hartowanego. Dla poprawy komfortu pasażerów zastosowano nowy system montażu silników, nazywany Floating Power, który redukował wibracje odczuwane wewnątrz kabiny. W drugiej połowie lat ’30 powstały jeszcze dwie generacje Imperiala, które wnosiły usprawnienia silników oraz skupiały się na poprawie aerodynamiki konstrukcji.
Początek lat ’40 XX wieku i rozwijająca się II wojna światowa to dla branży samochodów osobowych okres wolniejszego rozwoju. W 1940 roku Chrysler zaprezentował piątą generację modelu Imperial, która dalej napędzana była rzędowym silnikiem ośmiocylindrowym oraz wnosiła kolejne usprawnienia do wyposażenia samochodu. Standardem stały się 2-stopniowe elektryczne wycieraczki przedniej szyby oraz ulepszone hamulce hydrauliczne. Można było także zamówić wyposażenie dodatkowo podnoszące luksus i bezpieczeństwo, takie jak: wełniane obszycia wnętrza, skórzana tapicerka czy wzmocnione opony. W związku z działaniami wojennymi produkcja samochodów osobowych w USA została wstrzymana w 1942 roku na rzecz produkcji pojazdów i sprzętu wojskowego. Pierwsze Imperiale po II wojnie światowej zostały wyprodukowane w 1946 roku.
Pomiędzy 1949 a 1954 sprzedawana była ostatnia generacja Imperiala pod marką Chrysler. Produkowany model, choć wciąż miał stanowić segment premium, był bardzo podobny i budowany na tej samej platformie co jego tańszy „brat” – Chrysler New Yorker. Imperial z zewnątrz łudząco przypominał New Yorkera a w niektórych rocznikach miał nawet mniej chromowanych dodatków ozdobnych. Imperial posiadał za to droższe, wyposażone w skórzaną tapicerkę i wiele dekorów wnętrze. Wnosił także wiele nowości technicznych, między innymi silniki V8 oraz pierwowzór hamulców tarczowych. Był także pierwszym, seryjnie produkowanym samochodem wyposażonym fabrycznie w klimatyzację (jako opcja). Co prawda Packard i Cadillac próbowały instalować klimatyzację w swoich samochodach już na początku lat ’40, jednak tamte systemy były bardzo nieefektywne i ich wady szybko skłoniły producentów do wycofania tej opcji.
Imperial jako samodzielna marka
Koniec II wojny światowej przyniósł mocny skok w popycie na samochody osobowe. W ciągu kolejnych lat branża motoryzacyjna silnie rozwijała się na całym świecie. Ten trend dotyczył także samochodów z wyższej półki. Chrysler szukał sposobu na podjęcie jeszcze bardziej bezpośredniej konkurencji z markami premium i w 1953 roku zdecydował o sprzedaży swojego najdroższego modelu pod samodzielną marką Imperial. Odtąd wszystkie Imperiale nie były już tylko modelem Chryslera, lecz odrębną, choć w pełni zależną od Chryslera, marką. Imperial od 1953 do 1983 roku wyprodukował 6 generacji swoich samochodów.
Pierwszy samodzielny model Imperiala napędzany był wyłącznie silnikami V8 Hemi i łączony z 2 oraz 3 biegowymi skrzyniami automatycznymi. Oferowany był jako 4-drzwiowy hardtop oraz 2-drzwiowe coupe. Linia nadwozia przypominała w znacznym stopniu linię nadwozia jego poprzednika, istotną zmianą był brak charakterystycznego „garbu” na masce samochodu. Imperial wprowadził w tym modelu dwa istotne dla branży unowocześnienia. Pierwszym z nich był przełącznik biegów, który posiadał sekwencję R-N-D-L (brak biegu P, w tym samochodzie za każdym razem trzeba było zaciągać „ręczny” na postoju, który oparty był o bęben hamulcowy blokujący wał napędowy). W tamtych czasach znacznie bardziej popularną sekwencją biegów była kolejność P-N-D-L-R, jednak po latach amerykańscy urzędnicy zdecydowali na obligatoryjne stosowanie we wszystkich samochodach kolejności P-R-N-D-L jako bezpieczniejszej. Chrysler/Imperial miał więc duży wkład w to, jak dziś wygląda kolejność przełączania biegów we wszystkich samochodach z automatycznymi skrzyniami. Drugą ważną innowacją było zastosowanie tranzystorowego radioodbiornika. Producent chwalił się, że jest to przełomowe rozwiązanie, gdyż takie „radio” nie przegrzewa się oraz nie wymaga zmiany lamp. Pomimo rebrandingu oraz licznych modyfikacji pierwsza generacja nie mogła konkurować jednak w sprzedaży z Cadillackiem, Lincolnem czy Packardem.
Druga generacja Imperiala produkowana między 1957 a 1966 przyniosła znaczny przełom w stylistyce oraz budowie samochodu. Pojawiła się nowa opcja nadwozia – kabriolet. Imperial dostał swoją indywidualną płytę podłogową. W odróżnieniu od innych samochodów z dywizji Chryslera po 1960 roku, Imperial nadal posiadał konstrukcję ramową, z poprzeczkami podłogowymi tworzącymi kształt litery „X”. Samochód znacznie zmienił swój image, był niższy, dłuższy i szerszy. Rozmiary II generacji Imperiala były tak duże, iż był on przez lata największym samochodem osobowym na świecie. Sylwetkę charakteryzowały wielkie „płetwy” tylnej części karoserii, ogromne chromowane zderzaki i duża atrapa chłodnicy oraz obłe szyby boczne, po raz pierwszy zastosowane w samochodzie amerykańskim. Wszystkie wersje posiadały podwójny wydech. W pierwszych latach produkcji samochód napędzany był silnikiem V8 Hemi, później zastosowano tańsze w produkcji, choć efektywniejsze, silniki V8 z głowicami klinowymi (Wedge V8). Ciekawym akcentem Imperiali II generacji produkowanych do 1964 roku była kwadratowa kierownica oraz podświetlane elektroluminescencyjnie zegary i kontrolki deski rozdzielczej, co było wyjątkowo nowoczesnym rozwiązaniem.
Imperial II generacji dostępny był w trzech wersjach bazowych: Custom – podstawowa wersja wykończenia, Crown – wersja z droższym wykończeniem wnętrza, dodatkowymi listwami ozdobnymi i jako jedyna dostępna w nadwoziu kabriolet oraz LeBaron – wersja topowa. Samochody wyposażone były, zależnie od wersji, w najnowsze udogodnienia i systemy, między innymi elektrycznie ustawiane fotele, centralny zamek, czy wymienione już wcześniej radio tranzystorowe i chłodzenie kabiny za pomocą klimatyzacji. Po 6 latach produkcji Imperial zdecydował się na odświeżenie swojego produktu. Producent wymienił swój zespół projektowy i zatrudnił specjalistów z doświadczeniem w pracy u konkurencji i na przełomie lat 1963/64 pojazd przeszedł duży facelifting. Po liftingu samochód stracił charakterystyczne „płetwy” i wielkie chromowane zderzaki a cała sylwetka nabrała bardziej kanciastych kształtów. Zrezygnowano także z kwadratowej kierownicy i nietypowego podświetlenia deski rozdzielczej, na rzecz konwencjonalnych ówcześnie rozwiązań. Pomimo dużych nakładów pracy i wielu usprawnień Imperial wciąż nie mógł zdobyć palmy pierwszeństwa w dziedzinie sprzedaży luksusowych limuzyn. Sytuacja poprawiła się trochę po upadku firmy Packard w 1958 roku, wtedy to Imperialowi udało się przejąć część klientów i wyprzedzić w sprzedaży markę Lincoln, jednak ten sukces nie trwał długo.
W 1967 roku do sprzedaży trafiła III generacja samochodów Imperial, która produkowana była tylko przez 2 lata, do 1969. Limuzyna przeszła kolejną istotną zmianę: zrezygnowano z konstrukcji ramowej na rzecz nadwozia samonośnego C-body. Była to reakcja zarządu Chryslera na wysokie koszty utrzymania zupełnie innej linii produkcyjnej niż reszta samochodów koncernu. Chrysler miał już w tym czasie całkiem spore doświadczenie w budowie konstrukcji samonośnych, dzięki czemu bez większych problemów udało się wdrożyć to rozwiązanie w marce Imperial. Samochód nie był już tak szeroki, rozstaw osi zredukowano aż o 2 cale względem poprzednika. Napęd stanowiły silniki Wedge V8 o pojemności 7,2 litra łączone z automatycznymi 3-stopniowymi skrzyniami biegów. Sama stylistyka pojazdu została zaprojektowana bardziej na wzór konkurencji, zrezygnowano z wielu charakterystycznych zdobień nadwozia czy przetłoczeń karoserii, także wnętrze nie miało żadnych zaskakujących elementów, takich jak kwadratowa kierownica.
IV generacja Imperiala to kolejny krok w stronę oszczędności zarządzanych przez koncern Chrysler. Imperiale produkowane od 1969 do 1973 roku po raz pierwszy od połowy lat ’50 ponownie dzieliły wiele elementów nadwozia oraz części mechanicznych z Chryslerem New Yorker. Samochód zyskał bardziej opływową linię, obłe boczne części karoserii, oraz wybrzuszone na zewnątrz szyby boczne. Sylwetka samochodu miała przypominać kadłub samolotu, co było odpowiedzią projektantów Imperiala na rosnące zainteresowanie awiacją u początku lat ’70. Wnętrze samochodu pozostawało w standardzie luksusowym, dostępne były pikowane skórzane tapicerki. Model Imperiala na rok 1971 posiadał system ABS na 4 koła i był pierwszym amerykańskim samochodem wyposażony w tę opcję. W tej generacji pojawiły się także nowe tylne lampy, ułożone pionowo w kształcie „klina” oraz dodatkowe tylne lampy obrysowe na błotnikach a także sekwencyjne kierunkowskazy.
Wyniki finansowe Imperiala, które ciągle były poniżej oczekiwań, zmusiły koncern Chrysler do jeszcze bardziej radykalnych działań na rzecz oszczędności. Zarząd dywizji w oparciu o prognozy sprzedaży rozważał opcję całkowitej likwidacji marki Imperial, jednak szefowie Chryslera wiedzieli, że podejmując takie działanie oddadzą ważny obszar rynku w ręce konkurencji. Projektując V generację (sprzedawaną między 1974-1975) swojego samochodu, Imperial zmuszony był po raz pierwszy od 1953 roku zastosować ten sam rozstaw osi co Chrysler New Yorker. Dzięki temu można było niskim kosztem zaadaptować część paneli karoserii z tańszego „brata”. Powróciły także kanciaste kształty, szczególnie w obszarze pasa przedniego samochodu. Atrapa chłodnicy przybrała kształt chromowanych, pionowych pasków metalu, przez co zwana była potocznie wodospadem. We wszystkich egzemplarzach montowano także, zgodnie z nowymi przepisami, zderzaki absorbujące uderzenia. Samochód posiadał hamulce tarczowe na wszystkich 4 kołach a za dodatkową opłatą można było zamówić alarm antykradzieżowy. Imperial ze swoją niską, dotychczasową sprzedażą natrafił jednak na kolejny problem, jakim był kryzys naftowy w 1973 roku. Gospodarka Stanów Zjednoczonych w latach 1973 – 1974 była zachwiana i sprzedaż samochodów luksusowych spadła, co dla Imperiala stało się potężnym ciosem. Zarząd Chryslera nie mógł już dłużej akceptować produktu przynoszącego spore straty, szczególnie w obliczu kryzysu finansowego. I tak 12 czerwca 1975 roku z linii produkcyjnej zjechał ostatni Imperial V generacji, na którym historia marki miała się zakończyć.
Tak się jednak nie stało. Na początku lat ’80 koncern Chrysler stanął na progu bankructwa a zarząd rozpaczliwie szukał sposobów na poprawę sytuacji spółki. Jednym z pomysłów na dodatkowy zarobek stało się przywrócenie Imperiala, ale w nowej odsłonie. Padł pomysł przedstawienia dwudrzwiowego coupe, znacznie mniejszego, ale wciąż dobrze wyposażonego i posiadającego innowacyjne rozwiązania technologiczne. Tak powstała VI generacja samochodu, która produkowana była pomiędzy 1980 a 1983 rokiem. Nowe coupe było zbudowane na płycie podłogowej J-platform, i było o około pół metra krótsze i 13 centymetrów węższe niż poprzednia generacja samochodów Imperial. Pojazd posiadał bardzo długą względem całej konstrukcji maskę oraz krótki, skośny tył. Stylistycznie najbardziej charakterystycznym elementem była chromowana atrapa chłodnicy, która nawiązywała do tej, instalowanej w starszym modelu z końca produkcji („wodospad”). Samochód napędzany był silnikiem V8 o pojemności 5,2l z elektronicznym wtryskiem, generującym 142 konie mechaniczne. Wyposażony był we wszystkie najnowocześniejsze udogodnienia, takie jak elektrycznie opuszczane szyby, elektrycznie regulowane fotele i lusterka, oraz dobry system nagłośnieniowy. Dużą innowacją był także komputer pokładowy, w który Imperial VI wyposażony był jako pierwszy amerykański samochód. Za jego pomocą można było sprawdzić na elektronicznych wyświetlaczach aktualną datę, godzinę, średnie spalanie, ilość kilometrów pozostałych do opróżnienia baku. Komputer pozwalał także na wyświetlanie danych w jednostkach metrycznych, co mogło sugerować, że Chrysler liczył na udaną sprzedaż samochodu w Kanadzie. Wnętrze samochodu było dobrze wykończone, do wyboru były tapicerki welurowe oraz skórzane a także dwa rodzaje kształtu foteli.
Projekt miał być sporą szansą dla koncernu. Zaangażowanie zarządu w sukces modelu było tak duże, iż wykorzystano prywatne znajomości do nawiązania współpracy marketingowej z samym Frankiem Sinatrą. W latach modelowych 1981 i 1982 można było zamówić Imperiala w edycji Frank Sinatra (Imperial FS). Model produkowany był w kolorze niebieskim, na nadwoziu znajdowały się oznaczenia „FS” a wewnątrz tabliczka z napisem „Frank Sinatra Signature Edition”. W komplecie było także skórzane etui z kasetami wybitnego wokalisty a także specjalny schowek na owe etui. Niestety, pomimo tak dużych starań sprzedaż nowego wcielenia Imperiala na przestrzeni 3 lat nie przekroczyła nawet progu 50% zakładanej produkcji. Samochód miał sporo problemów technicznych, spowodowanych głównie przez system elektronicznego wtrysku, który w tamtych czasach nie był jeszcze dobrze dopracowany. Część egzemplarzy w ramach naprawy gwarancyjnej została wyposażona w… gaźnik. Problemy ze sprzedażą spowodowane były także przez warunki rynkowe, gdyż u początku lat ’80 w Stanach Zjednoczonych panowała bardzo wysoka inflacja, był to także czas znacznej ekspansji topowych marek europejskich na rynek północnoamerykański. Ostatecznie historia marki zakończyła się w 1983 roku.
Podsumowanie
Zapewne wiele osób czytając artykuł na temat Imperiala, cały czas zadawało sobie pytanie, dlaczego marka ta nie mogła osiągnąć sukcesu sprzedażowego i ostatecznie musiała wycofać się z rynku. Imperial produkował przecież znakomite samochody, które jakością nie odstawały od konkurencji a często wręcz ją przewyższały. Odpowiedź na to pytanie uda się znaleźć gdy przyjrzymy się sposobowi dystrybucji samochodu. Podejmując decyzję o budowie samodzielnej marki w 1953 roku, koncern Chrysler stworzył brand z najwyższej półki, jednak nigdy nie zadbał o budowę jego sieci dealerskiej. Imperiale sprzedawane były w regularnych salonach samochodowych Chryslera w całych Stanach Zjednoczonych. Oznaczało to, że pod jednym dachem można było kupić tani, rodzinny samochód oraz drogą, luksusową limuzynę. Działało to mocno na niekorzyść wizerunku produktu premium, który większość ludzi konotowała ze znacznie tańszymi produktami. W świadomości wielu odbiorców Imperial nie figurował nawet jako oddzielna marka, lecz nadal jako model Chryslera. Klienci poszukujący luksusu nie chcieli aby ich samochód kojarzony był z tańszą marką „dla mas” i z tego tylko powodu często decydowali się na zakup Cadillaca lub Lincolna. Te marki znacznie lepiej radziły sobie z zarządzaniem swoim wizerunkiem. Poza brakiem oddzielnej sieci dealerskiej, Imperial w niektórych okresach nie miał też jednolitej strategii brandingu i na samochodach poza emblematem marki pojawiały się napisy „Imperial by Chrysler” a w przypadku VI generacji, samochód był kompletnie pozbawiony loga marki Imperial i oznaczany był logiem Chryslera. Aby lepiej zrozumieć tę sytuację, można wyobrazić sobie jak dziś zareagowaliby odbiorcy gdyby np. Opel chciał stworzyć markę premium jako konkurencję dla Mercedesa klasy S czy BMW 7. Limuzyna produkcji Opla pod inną nazwą, w cenie pół miliona złotych stojąca w salonie gdzieś obok Astry. A do tego napis „made by Opel”. Sprzedawałaby się? 🙂
Szereg błędów biznesowych popełnionych przy rebrandingu i wynikającej z nich niezadowalającej sprzedaży spowodował w efekcie upadek firmy. Jednak Chrysler Imperial a następnie samodzielna marka Imperial zasługuje na szczególne wyróżnienie w historii motoryzacji. Samochody spod znaku „nordyckiego orła” były zawsze produktami bardzo dopracowanymi, których wyróżnikiem był nie tylko wysoki standard i dbałość o szczegóły, ale także nacisk na innowacje. Imperial nie stanowił jedynie reproduktora istniejących już w rozwiązań, lecz tworzył wiele swoich, które często później stawały się standardem dla całej branży. Wiele znanych i używanych powszechnie dzisiaj urządzeń czy systemów samochodowych po raz pierwszy zastosowane zostało w Imperialu. Producent nie bał się także wprowadzania rozwiązań, które znacznie wyprzedzały swoją epokę w momencie ich prezentacji.
Poniżej wrzucam Wam ciekawy filmik z Imperialem z 1967 roku. Jest to trochę niekonwencjonalny film, gdyż jego autor pokazuje bardzo dokładnie samochód znaleziony na pewnym złomowisku. Pomimo słabego stanu pojazdu, można na tym filmiku zobaczyć wiele szczegółów konstrukcji.
Credits:
- Cover photo of 1969 Imperial taken by Greg Gjerdingen
Dodaj komentarz