Cadillac Seville IV

Wielu osobom w Stanach Zjednoczonych kojarzy się jednoznacznie z ich dziadkami, którzy przyjeżdżali tym samochodem odebrać swoje wnuki z zajęć sportowych, lub sobotnimi wycieczkami do supermarketu. Długi, komfortowy i bardzo nowoczesny w momencie prezentacji. Z benzynowym V8 i napędem na przednie koła. Znienawidzony przez mechaników. Tak, w tym artykule opowiem o Cadillacu Seville IV generacji (1992 – 1997). Pisząc o tym modelu będę opierał się w dużej mierze o swoje doświadczenia, gdyż posiadałem go kiedyś.

Informacje ogólne

Dla osób niewtajemniczonych napiszę, że Seville był modelem Cadillaca wpisującym się na rynku motoryzacyjnym w średnią półkę samochodów osobowych klasy premium. Na rynku północnoamerykańskim stanowił konkurencję dla Mercedesa klasy E czy BMW serii 5 (lub ich poprzedników). Model pod nazwą Seville (nazwa pochodzi od stolicy Andaluzji) produkowany był w pięciu generacjach, od 1975 do 2004 roku. Skierowany był do klientów zamożnych, którzy poszukiwali bardzo wygodnego, dużego środka komunikacji, ale nie tak luksusowego i drogiego jak Cadillac DeVille czy Mercedes klasy S. Głównym rynkiem zbytu była Ameryka Północna, jednak Seville IV generacji był dostępny na innych kontynentach, w tym w Europie. Sprzedawały go m. in. salony Cadillaca w Niemczech, Szwajcarii i Francji; oczywiście w wersjach dostosowanych już fabrycznie do lokalnych przepisów.

Sylwetka

Projektując model IV generacji, Cadillac posłuchał swoich klientów, którzy narzekali na małe rozmiary III generacji modelu Seville. Producent zdecydował się wydłużyć nową konstrukcję o prawie 35 centymetrów oraz poszerzyć ją o prawie 10 centymetrów, co uczyniło nową generację modelu znacznie większą od poprzednika. Zmiana rozmiaru nie była jedynym ważnym zabiegiem. Producent znacząco przeprojektował tylną część samochodu, zrezygnowano z „kanciastej” tylnej części kabiny oraz prawie prostopadłej do klapy bagażnika tylnej szyby. Szyba została zaprojektowana pod znacznie mniejszym kątem a klapa bagażnika znacząco skrócona. Również przednia szyba w nowej generacji była po mniejszym kątem. Zderzaki stały się owalne, nie miały już „twardych” krawędzi. IV generacja Seville zyskała również znacząco większe reflektory przednie oraz tylne lampy, wraz z długą listwą LED jako trzecie światło „STOP”. Wszystkie te zabiegi nadały sylwetce samochodu znacznie bardziej opływowy i nowoczesny wygląd. Stylistycznie samochód był z zewnątrz bardzo stonowany. Cadillac fabrycznie sprzedawany był na 16-calowych felgach a jedynym metalicznym dodatkiem była wąska, ozdobna listwa przebiegająca dookoła całego nadwozia oraz, zależnie od wersji, grubsze chromowane listwy na zderzakach. Jedynym „krzykliwym” akcentem nadwozia był podwójny wydech z podwójnymi końcówkami.

Wnętrze

W związku z powiększeniem nadwozia w stosunku do poprzednika, w środku samochodu jest bardzo dużo miejsca. Dotyczy to zarówno przednich foteli, jak i tylnej kanapy, na której komfortowo mogą podróżować nawet wysokie osoby. W ofercie do wyboru były dwa kolory wnętrza: biały i czarny, dostępna była tylko skórzana tapicerka, która pokrywała fotele, kanapę, podłokietnik oraz boki drzwi. Całość uzupełniały liczne, sporych rozmiarów listwy i panele z drewna. Już na pierwszy rzut oka widać było, że jest to samochód z półki premium. To wrażenie potwierdzało się po wejściu do środka – elementy wnętrza były nie tylko ładne, ale również wykonane z wysokiej jakości materiałów.

Wrażenie premium potęgowała wszechobecna elektryka. Przednie siedzenia regulowane elektrycznie we wszystkich płaszczyznach to tylko początek. Zależnie od zamawianej wersji do dyspozycji była dwustrefowa klimatyzacja z klimatronikiem i nawiewem na tył, podgrzewane siedzenia, czujnik światła, wszystkie szyby otwierane elektrycznie, nagłośnienie BOSE. Nawet klapka wlewu paliwa otwierana była elektrycznie za pomocą przycisku na desce rozdzielczej. Wiele osób podczas pierwszej jazdy tym samochodem poszukuje rączki zwalniania hamulca ręcznego… ale jej nie znajdzie, gdyż nie istnieje. 🙂 Hamulec ręczny odpuszcza sam po wrzuceniu biegu. Tu od razu informacja – Cadillac zadbał o cięgno awaryjne, gdyby z jakiegoś powodu ręczny nie odpuścił to trzeba schylić się pod panel nad nogami kierowcy i pociągnąć dźwignię.

Zależnie od rocznika, do dyspozycji kierowcy były różne wyświetlacze z informacjami o bieżących parametrach pracy samochodu. Mój egzemplarz z 1997 roku posiadał licznik z dużym wyświetlaczem LCD na którym można było odczytać w zasadzie wszystkie możliwe dane. Od danych używanych na co dzień, np. bieżące i średnie spalanie, temperatura zewnętrzna, ilość kilometrów pozostała do przejechania aż do informacji ze wszystkich obwodów i czujników samochodu. Jako ciekawostkę warto tutaj zaznaczyć, że komputer tego samochodu ma wbudowaną funkcję, która pozwala na odczytanie wszystkich kodów DTC oraz wykonanie diagnostyki każdego układu, wyniki można odczytać na wyświetlaczu. Można również skasować ewentualne kody DTC bez używania skanera kodów.

Ostatnią rzeczą na jaką trzeba zwrócić uwagę, jest bagażnik. Jest on dosyć pojemny. Zestaw koła zapasowego schowany jest w podłodze samochodu, więc koło nie zabiera nam miejsca na bagaże czy zakupy. W bagażniku mieści się także zmieniarka płyt CD, jeśli dany egzemplarz był w nią wyposażony. Z ciekawostek warto wymienić 2 rzeczy: w bagażniku jest linka awaryjnego otwierania klapki wlewu paliwa – tak w razie gdyby zawiodła elektryka. Klapa bagażnika jest także „dociągana” elektrycznie za pomocą silniczka znajdującego się w zamku klapy.

Układ napędowy

A więc to, co prawdopodobnie najbardziej interesujące. Na wstępie należy powiedzieć, że w modelu Seville, Cadillac zaczął stosować swój „Northstar System”, nazywając tak cały układ jezdny samochodu na który składały się: silnik, skrzynia biegów 4T80-E, zawieszenie adaptacyjne, układ hamulcowy oraz system kierowniczy Magnasteer.

 Cadillac Seville IV generacji napędzany był 3 modelami silników łączonymi z 4-biegową, automatyczną skrzynią biegów, przenoszącą napęd na przednia oś. Napęd na przednie koła stanowi spore zaskoczenie dla większości osób, które nie miały do tej pory większej styczności z amerykańską motoryzacją, jednak Cadillac stosował go już na długo przed tą generacją Seville. Dlaczego? Różne źródła mówią o tym, że Cadillac chciał ułatwić prowadzenie swoich samochodów na śliskich nawierzchniach poprawiając komfort i pewność prowadzenia. Jednak prawdopodobnie ważniejszy był czynnik ekonomiczny, koszt produkcji samochodu z napędem na przednią oś jest niższy a więc marża producenta może być wyższa.

W pierwszym roku produkcji (1992) do zakupu dostępny był tylko jeden silnik – Cadillac High Technology L26 o pojemności 4.9L, który generował moc 200 koni mechanicznych. W 1992 roku była to już dosyć stara konstrukcja i szybko została zastąpiona zupełnie nową generacją silników – Cadillac Northstar.  Northastar był rodziną 8-cylindrowych, 32-zaworowych silników nowej generacji. W porównaniu do innych silników V8 produkowanych ówcześnie przez koncern GM była to najbardziej skomplikowana technicznie jednostka. Dzięki swojej nowoczesnej budowie miała zapewniać wysokie osiągi, dobre spalanie oraz być integralną częścią „Northstar System”. W Seville dostępne były 2 odmiany tego silnika, obydwie o pojemności 4.6L: LD8 (w wersji SLS generujący 270 KM przed i 275 KM po liftingu) oraz L37 (w wersji STS generujący 295 KM przed i 300 KM po liftingu).

Egzemplarz STS który posiadałem wyprodukowany był w 1997 roku a więc wyposażony był w najmocniejszy dostępny silnik o mocy 300 KM. Moje subiektywne wrażenie z użytkowania tej jednostki jest bardzo pozytywne. Przede wszystkim jest to silnik odznaczający się wysoką kulturą pracy, zadbany egzemplarz powinien pracować idealnie równo na obrotach jałowych i nie dawać żadnych odgłosów przypominających stukanie, brzęczenie i tym podobne. Mój samochód miał przerobiony wydech, ale praca samego silnika na obrotach jałowych mimo wszystko była cicha. Jazda z tym silnikiem jest bardzo płynna, to również zasługa dobrze pracującej, 4-stopniowej, skrzyni biegów – przełożenia są zmieniane w sposób niezauważalny a zawsze kiedy potrzeba trochę przyspieszyć to nie będzie z tym problemu. Do „setki” Seville STS rozpędza się katalogowo w 6.9 sekundy, co przy masie własnej blisko 1700 kilogramów jest przyzwoitym wynikiem jak na fabryczną konfigurację. Jeśli chodzi o spalanie to w moim przypadku nie było najmniejszego problemu z osiągnięciem wyniku 12 litrów benzyny na 100 kilometrów w cyklu mieszanym i to bez szczególnych starań, gdyby ktoś się uparł to dałoby się spalać mniej. Oczywiście przy bardziej dynamicznej jeździe można „zrobić” i 20 litrów.

Zawieszenie, układ kierowniczy, system toru jazdy

Seville IV generacji wyposażony był w „air ride”, czyli system samopoziomującego, pneumatycznego zawieszenia. Na osi tylnej znajdowały się miechy pneumatyczne, które wspomagane były sprężynami a na osi przedniej były zwykłe amortyzatory ze sprężynami. Miechy pompowane były sprężarką znajdującą się w tylnej części pojazdu. Kluczową rolę w całym układzie pełniły czujniki poziomu samochodu znajdujące się przy każdym kole. Podczas jazdy sterownik cały czas monitorował dane z każdego z tych czujników i regulował poziom tylnej osi, dostosowując go do warunków jazdy i położenia poszczególnych kół. System kontroli zawieszenia współpracował ściśle z systemem ABS i kontroli trakcji, który korygował tor jazdy samochodu w razie wykrycia poślizgu lub zmiany poziomu któregoś z kół.

Cały układ był bardzo zaawansowany jak na tamte czasy i oferował świetne właściwości jezdne, przekraczające te dostępne w samochodach z klasycznym zawieszeniem. Mój Cadillac Seville STS prowadził się bardzo pewnie przy wyższych prędkościach i przy wszelkich gwałtownych manewrach. Miałem wrażenie, że zawieszenie tylnej osi jedzie po torach gdy pokonywałem jakiś zakręt z wyższą prędkością. Kontrola trakcji również działała zaskakująco dobrze, na mokrej nawierzchni samochód ciężko było wprowadzić w poślizg. Porównując subiektywnie jazdę z tym zawieszeniem do jazdy Mercedesem W220, myślę, że Mercedes na Airmaticu w trybie standardowym (nie obniżonym) radzi sobie trochę lepiej przy wyższych prędkościach w zakrętach, ale Seville ustępuje mu naprawdę niewiele. Trzeba także pamiętać, że Mercedes W220 to samochód nowszej generacji i z wyższego segmentu.

Warto także wspomnieć o systemie Magnasteer, który w latach ’90 koncern GM stosował już w wielu swoich samochodach, w tym w Cadillacu. Był to system, który zmieniał siłę wspomagania kierownicy w zależności od prędkości z jaką porusza się samochód. Przy niskiej prędkości wspomaganie działa z pełną siłą pozwalając na komfortowe obracanie kierownicy, np. podczas parkowania. Gdy samochód jedzie z wyższą prędkością, np. autostradą, wspomaganie działa z najniższą mocą, co pozwala wygodnie zachowywać tor jazdy. Magnasteer był dosyć prostym konstrukcyjnie systemem i bazował na zaworze magnetycznym, który znajdował się w przekładni kierowniczej. Zawór był otwarty całkowicie przy niskiej prędkości jazdy, więc ciśnienie oleju wspomagania było wysokie. Wraz ze wzrostem prędkości jazdy zawór płynnie zamykał się, ograniczając ciśnienie.

Typowe usterki

We wstępie do tego tekstu napisałem, iż Cadillac Seville IV generacji jest znienawidzony przez mechaników. Cóż, stało się tak za sprawą jednaj z typowych awarii, która występowała po latach w tych samochodach. Jest nią przegrzewanie się silnika na skutek szybko zużywających się uszczelek głowic silnika Northstar. Ta awaria występowała często już kilka miesięcy od zakończenia okresu gwarancyjnego samochodu, czasami trochę później, jednak w miarę pewne jest to, że prędzej czy później dotknie ona każdego silnika Northstar z lat 1993 – 2002. Sama wymiana uszczelek nie jest zwykle bardzo skomplikowanym zabiegiem, jednak inaczej jest w przypadku Seville. Aby zdjąć głowice z tego silnika… trzeba go wyjąć najpierw z samochodu. Konstrukcja komory silnika jest zaprojektowana tak, że nie da się zdjąć głowicy od strony kabiny samochodu, gdy silnik jest na miejscu. Co gorsza, silnik można wyjąć tylko dołem samochodu. Stąd właśnie niechęć mechaników do wykonywania tej naprawy: wiele godzin mozolnej pracy, tylko po to aby wymienić uszczelki głowic. Jakby tego było mało, często okazuje się, że wymiana starcza na kilkadziesiąt tysięcy kilometrów i silnik znowu się „gotuje”. Niektórzy mechanicy w USA winą za to obarczają nie same uszczelki, lecz śruby, którymi przykręcane są głowice: podobno mają one zbyt małą średnicę. Do kupienia są nawet zestawy naprawcze niezależnych firm motoryzacyjnych, które zawierają nowe, grubsze śruby i narzędzia do przegwintowania otworów w bloku silnika. Słyszałem o kilku historiach, gdzie takie zestawy rzeczywiście rozwiązywały problem i temat wymiany uszczelek już nie wracał.

Inne typowe usterki wiążą się raczej ze zużyciem eksploatacyjnym samochodu, co w połączeniu z jego skomplikowaną budową często bywa kosztowne w naprawie. Pneumatyczne zawieszenia po latach używania „lubią” się rozszczelniać. Najczęściej dochodzi do zużycia miechów a ich wymiana jest dosyć droga. Zużywają się także sprężarki, szczególnie gdy ktoś długo jeździł na nieszczelnym zawieszeniu i silnik sprężarki był nadmiernie obciążony. Szczęściem w nieszczęściu jest fakt, że w razie awarii pneumatycznego zawieszenia, samochodem można dalej jechać, gdyż z tyłu są także sprężyny, więc samochód nie opadnie „na glebę”, tak jak np. Mercedes W220. Trzeba tylko pamiętać, że te sprężyny nie są przeznaczone do samodzielnego utrzymywania masy samochodu, więc tył samochodu będzie bardzo miękki i należy naprawić pneumatykę jak najszybciej żeby nie uszkodzić sprężyn. Na rynku dostępne są też zestawy do przeróbki zawieszenia pneumatycznego na standardowe.

Po latach eksploatacji zużywają się także spinki i klipsy, na które montowana jest tapicerka. Mają one tendencję do pękania i ładne elementy wnętrza stają się luźne lub odpadają. Dotyczy to najczęściej tapicerki drzwi (paneli bocznych) oraz górnej części deski rozdzielczej. Warto także nadmienić zużycie zaworu Magnasteer: po latach bywa, że zawór przestaje działać i układ kierowniczy działa wtedy zawsze na maksymalnej sile wspomagania. Niestety nie da się wymienić samego zaworu Magnasteer, gdyż jest on wbudowany w przekładnię kierowniczą i trzeba wymieniać całą przekładnię.

Podsumowanie

Jeżdżąc tym samochodem, zawsze miałem nieodparte wrażenie, że to taka „E klasa” w wydaniu amerykańskim. Wszystko jest w nim komfortowe i wykonane porządnie, sporo przestrzeni dla kierowcy i pasażerów. Linia nadwozia starzeje się w dobrym stylu. Samochód ma też spory potencjał mocy i pod światłami może niejednego zaskoczyć, choć dla mnie mankamentem był brak napędu na tylną oś, do którego od lat jestem przyzwyczajony. Osobiście oceniam „Seville” bardzo pozytywnie.

Gdybym mógł dać komuś poradę odnośnie zakupu tego samochodu (to dotyczy też V generacji), to radzę dobrze sprawdzić silnik pod kątem jego chłodzenia. Warto zobaczyć jaki jest stan płynu chłodniczego, czy nie ma w nim oleju, zbadać skład spalin na stacji diagnostycznej i oczywiście pojeździć trochę przed zakupem aby stwierdzić czy silnik nie przegrzewa się. Sama naprawa uszczelek głowic nie jest czymś strasznym i można ją wliczyć w koszty zakupu samochodu, ale jeśli poprzedni właściciel jeździł zbyt długo z przegrzanym silnikiem, mógł doprowadzić do poważnych uszkodzeń głowic lub samego bloku silnika. W tej sytuacji najczęściej trzeba szukać nowej jednostki napędowej a cała „zabawa” przewyższy mocno obecną wartość samochodu.

Ciekawostki

Na koniec jeszcze dwie rzeczy dotyczące tego samochodu, które można uznać za ciekawe.

1. Silnik Northstar został w znacznym stopniu zbudowany w oparciu o doświadczenia i wiedzę zdobytą przez koncern GM podczas budowy Chevroleta Corvette C4 ZR1. Silnik do ZR1 (Chevrolet LT5) stworzony został przy współpracy GM z brytyjską firmą Lotus i dzielił wiele wspólnych rozwiązań z późniejszym silnikiem Northstar.
2. Ciekawostką jest ukryty, w zamykanym na oddzielny klucz, schowku na rękawiczki przycisk „valet”. Po jego naciśnięciu blokuje się możliwość otwarcia bagażnika za pomocą zamka centralnego oraz wyłączają się niektóre funkcje wyposażenia. Aby otworzyć bagażnik lub przywrócić działanie niektórych funkcji trzeba mieć ten oddzielny klucz. Jest to funkcja dedykowana osobom, których samochody są często parkowane przez lokaja, np. pod restauracją lub hotelem. Dzięki niej właściciel może dać lokajowi klucz potrzebny do odpalenia silnika, ale ten nie otworzy bagażnika i nie włączy niektórych rzeczy bez drugiego klucza, który posiada właściciel.

… i filmik: